2021년 제6판을 낸 다음 2년 만에 제7판을 준비했다. 2021년과 2022년 법원이 내린 해상관련 판결을 소개했다. 제척기간과 관련된 2개의 중요한 판결이 나왔다. 컨테이너 운송에서 반납지체료의 청구에 대한 제척기간은 운송물의 인도시점에서부터가 아니라 각 채권이 발생한 날로부터 1년이라는 내용이다. 1년의 제척기간이 지난 다음에 그 연장에 합의해도 유효하다는 내용의 판시도 소개했다. 선박충돌에서 항해방법과 관련된 영국 대법원의 판례를 포함하여 몇 가지 사례도 소개했다. 항해방법은 손해배상액수의 산정에서 과실비율을 정하는 기준이 되기 때문에 해상법에서 소개가 필요하다. 컨테이너 반납지체료 분쟁이 많이 생겨났다. 수하인의 운송물수령의무부터 불분명하다. 지체료의 법적성질은 손해배상액의 예정이라고 보아 법원은 감액을 하고 있는 것이 법원의 입장임을 소개했다. 선박을 소유만 하고 운송업을 하지 않는 선주사에 대한 내용도 추가했다.
본서는 보론이라는 형식의 서술이 있다. 본문에 넣기에는 난이도가 높아서 학부의 학생들이 꼭 알지 않아도 되는 내용이다. 그렇지만, 실무자들에게는 일독이 필요한 내용들이다. 이번에는 자율운항선박, 탈탄소가 가져오는 법적인 변화를 보론 형식으로 넣었다. 자율운항선박 3단계에서 육상의 원격조종자는 중요하고 그는 선장을 대신하는 지위로 보인다. 그는 운송인의 이행보조자이면서 선박소유자의 피용자로 그의 과실로 인한 손해는 운송인의 채무불이행책임과 선박소유자의 사용자책임을 발생시킬 것으로 본다. 입법화 작업이 필요하다. 자율운항선박이 상용화되면, 정기용선계약이 큰 변화를 불러올 것으로 판단된다. 선원에 상응하는 육상의 원격조종장치를 정기용선자 스스로가 보유하면서 활용하는 경우도 있을 것이기 때문이다. 현재의 NYPE와 같은 정기용선에서는 선박소유자가 선원을 공급하는 것이기 때문에 법률관계가 많이 달라지게 될 것이다. 탈탄소는 선박소유자와 용선자 사이에 추가되는 비용부담문제, 용선료지급중단약관, 탄소세의 부담 등의 법률문제를 동반한다. 국제사법이 2022년 개정되면서 선박가압류 등에 대한 국제재판관할에 대한 규정들이 신설되었다. 이런 내용도 보론에 담았다. 기타 선박관련 정책보험, 카보타지 제도, 폐선과 관련된 홍콩협약의 내용도 담아서 독자들이 해상법의 스펙트럼을 넓히도록 했다.
일본은 상법 해상편(해상법)과 상행위의 운송편 규정을 2018년 개정했다. 큰 개정이 있었다. 일본 해상법의 규정을 각주의 형태로 추가했다. 더 깊은 연구를 하는 분들에게 도움이 될 것이다. 일본은 국제운송에 적용되는 헤이그비스비 규칙을 국내법화한 특별법인 國際海上物品運送法(COGSA)이 있다. 국제운송에는 일본 해상법보다 COGSA가 먼저 적용된다. 따라서 일본 COGSA에 없는 내용은 국내․국외 운송을 막론하고 해상법이 적용되지만, COGSA가 있는 경우에는 해상법은 국내운송에만 적용되는 것으로 한정된다. 이번 개정에서 상행위편에 해상·육상·항공·복합운송에 모두 적용되는 일반규정을 둔 것도 큰 특징이다. 해상운송인의 책임규정은 해상편에 있는 것이 아니라 상행위편에 있는 일반규정이 적용된다. 불법행위청구시 종류를 불문하고 운송계약에는 상법의 규정이 적용되는 것으로 했다. 이행보조자도 운송인이 누리는 책임제한, 단기제척기간의 이익을 향유할 수 있게 했다. 상행위편의 화물상환증에 대한 규정은 삭제하고 선하증권을 직접 상법 해상편에 두었다. 정기용선의 개념에 대한 규정을 처음으로 두었다. 선체용선된 선박에서 선박우선특권의 채권이 발생하면 그 선박도 임의경매의 대상이 된다. 이 조문을 정기용선된 선박에도 준용한다는 규정을 두어서 선박채권자를 보호하고 법적 안정성을 가져왔다. 항해과실면책제도나 포장당 책임제한규정이 일본 상법에 존재하지 않는다. 다만 COGSA에 존재한다. 그렇기 때문에 법률상 항해과실면책이나 포장당 책임제한규정이 내항의 경우 자동으로 인정되지 않고 당사자의 약정이 있을 경우에만 가능하다. 이런 차이점에 대하여 제7판 해당분야에서 추가했다.